Т9. Коммуникации
 
 М.И. Беляев, 1999-2007 г,©Вверх Т10.Торговля

Тема 9. Основные тенденции развития средств коммуникации и мировой транспортной инфраструктуры
9.1. ПОНЯТИЯ МИРОВЫХ КОМУНИКАЦИОННЫХ СЕТЕЙ
9.1.1. Понятия Мировых коммуникационых сетей. их экономическое значение. Спутниковая связь.
9.1.2. Мировые компьютерные сети: перспективы развития.
9.1.3. Мобильные средства радио —  и телефонной связи, их роль в предпринимательстве.
9.1.4. Сравнительный анализ развития систем связи в ведущих странах мира и в России.
9.1.5. Научно-технические перспективы развития средств связи.
9.2. ПОНЯТИЯ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Транспортные услуги - специфический товар международной торговли, продается и покупается на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и условий их предоставления являются или предметом переговоров, или устанавливаются самими источниками.
Внешнеторговые связи требуют интенсивного развития транспортных и других услуг. Транспорт обеспечивает перемещение товаров и людей между странами. В зависимости от вида транспорта различают морские, речные, воздушные, железнодорожные и автомобильные перевозки. Прямые международные сообщения обслуживаются одним видом транспорта, комбинированные — двумя и более.
9.2.1. ВАЖНЕЙШИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА
Темпы развития и качественные перемены в транспортном секторе в XX в. сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто за всю его предыдущую историю.
Именно в XX в. возникли, начали практически функционировать и стали важнейшими компонентами мировой экономики новые транспортные отрасли. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопроводном транспорте.
Колоссальную трансформацию претерпел в XX в. основной традиционный вид транспорта — морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных перевозках. Радикальный прогресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т. д. Благодаря качественным и количественным переменам морская торговля увеличилась с начала XX в. к 1950-м гг. в 5 раз, а к 2000 г. еще в 10 раз. Иными словами, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, за столетие возрос в 50 раз. С учетом других видов транспорта, включая «молодые» (возникшие в XX в.), темпы роста были еще выше.
Вместе с тем в прошедшем столетии (впервые) трассы морских судов превратились в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему.
На суше в XX в. железнодорожный транспорт вытеснил гужевой, который исчез (после тысячелетий существования) в развитых странах, хотя сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах.
Однако сами железные дороги уже вскоре после своих первых успехов начали испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Хотя за это время территории европейских стран и США покрылись густой сетью железных дорог и «великие железнодорожные магистрали», в том числе в России, пролегли на расстояния в тысячи километров, развитие этого вида транспорта к началу XXI в.
явно замедляется. Очевидно, что железнодорожный транспорт сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта.
Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные перевозки на дальние расстояния все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пассажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше автомобили теснят в этой сфере железнодорожный транспорт, в особенности на коротких и средних расстояниях. Внутренний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, мало развитых регионах. Во второй половине XX в. удельный вес в перевозке пассажиров (по их количеству) принадлежит: легковым автомобилям — 62%; автобусам — 15; авиации — 7; остальным видам транспорта — 16%.
В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем, в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта - трубопроводный. Наибольший подъем строительства трубопроводов приходится на вторую половину прошлого столетия, и в особенности на его конец. Существующие проекты, включая т. е. которые находятся уже в стадии реализации, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем, XXI в.
9.2.2. РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта в XX в. стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например, США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) или авторитарных (довоенные Германия, Италия и т. п.). Значение инфраструктурных сооружений в развитии мирового транспорта можно проиллюстрировать той ролью, например, которую сыграли морские каналы. В результате их функционирования экономически целесообразными стали новые гигантские грузопотоки в межконтинентальной торговле.
Так, Суэцкий канал значительно сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки). Панамский канал был открыт для судоходства в 1914 г. Соединив Атлантику с Тихим океаном, он резко сократил расстояние между портами восточного и западного побережья Америки, а также сделал экономически обоснованными многие перевозки между Европой и тихоокеанскими портами Америки, а в отдельных случаях даже Дальнего Востока.
Колоссальные результаты были достигнуты и в других областях транспортной инфраструктуры. Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов (число только крупных достигает нескольких тысяч), которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающих эти транспортные системы, все больше превращает транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики.
9.2.3. ТРАНСПОРТ И НТП. КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА
Определяющее значение для развития транспорта во второй половине XX в. имел быстрый технологический процесс в период научно-технической революции 60−70-х гг., вошедший в историю под именем «транспортной революции». В составе последней была признана в качестве особого явления «контейнерная революция», которая явилась некоей точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта и даже за его пределами.
Сущность перемен в перевозке грузов в этот период заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом.
Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров, то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т. д.) это вызвало гораздо более значительные преобразования.
По мере роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. В середине XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров.
Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были очень значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т. д.), с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство.
Выход был найден в унификации грузовых мест, сведению их к нескольким стандартным единообразным типам, к тому же максимально удобным для транспортировки, погрузочно-разгрузочных операций и складирования. Эти идеи были воплощены в жизнь благодаря появлению более совершенного промышленного оборудования и новых материалов. Основным новшеством явилось создание контейнера, т. е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и пр.
Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства, механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции.
В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса доставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на очень большие расстояния. Контейнерные перевозки сейчас играют существенную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами АТР, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.
Контейнеризация создала предпосылки для автоматизации многих работ, создания системы слежения за продвижением грузовых партий, поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров.
9.2.4. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ
Транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую функцию в процессе глобализации. На развитие транспорта в конкретной стране или регионе в основном воздействуют три фактора:
пространственный фактор, т. е.
  • характеристика территории (географическое расположение по отношению к основным международным грузо- и пассажиропотокам и др.);
  • собственный грузо- и пассажирообразующий потенциал данной страны (региона), который является частью более общего понятия о социально-экономическом потенциале;
  • адекватность транспортной политики, проводимой данной страной (или группой стран).
В силу в целом более благоприятного сочетания этих трех факторов к началу XXI в. в сфере транспорта лидировали США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай, Южная Корея).
В региональном отношении положение складывается следующим образом: Северная Америка (благодаря США) является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной
инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США 11−11,5% от валового внутреннего спроса страны. В абсолютном исчислении расходы на транспорт возросли с 1980 г. и до конца 90-х гг. в текущих ценах с 350 до 890 млрд долл.
Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и в зарубежных связях. В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 11 млрд т, что намного больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транспортируемых на порты или отгружаемых из портов США на морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внушительны, и лидерство США в этой области бесспорно. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внешнеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка. Благодаря этому стал возможным быстрый социально-экономический прогресс страны в целом.
Хорошее развитие транспорта лишь частично объясняется географическим положением, которое постепенно становилось все более благоприятным для этой страны в течение XX в. по мере роста мировой морской торговли, в особенности после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал экономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздушные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспортным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.
Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. Примерно ¼ объема мировых морских перевозок грузов приходится на государства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок.
Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти проходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о динамичной транспортной политике в рамках Е. С. Одним из важных факторов, влияющих на эту политику, является императивное требование соблюдения экологических интересов и норм безопасности. Ужесточение соответствующих правил касается, прежде всего, автомобильного и авиационного транспорта. В результате относительно удорожаются перевозки и к техническим средствам предъявляются повышенные требования по их усовершенствованию.
Третья быстро развивающаяся грузообразующая зона мировой торговли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на востоке азиатского континента: КНР, Корею и др.
Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Внутренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по пассажирообороту намного их превосходят, уступая лишь США.
9.3. МИРОВОЙ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
9.3.1. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖЛДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших объемов грузов на дальние расстояния является морской транспорт (на него приходится более 80% объема международной торговли). Для морских, а также авиаперевозок используется коносамент.
В морских перевозках коносамент -- транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Его понятие, необходимые реквизиты, условия составления определены в Кодексе торгового мореплавания. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент бывает линейным, чартерным, береговым, бортовым.
Международная торговая практика применяет различные типы базисных условий поставки товаров, которые учитывают транспортный фактор во внешнеторговой цене. Международная торговая палата систематизирует базисные условия купли-продажи. Эффективность транспортных перевозок во многом определяется логистическим подходом, т. е. определением наиболее эффективных методов коммерческой деятельности, прежде всего путем товародвижения. В настоящее время формируется панъевропейская транспортная система: международные коридоры прокладываются так, чтобы исключить параллельные грузопотоки.
9.3.2. ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА В XX в.
За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но его роль в мировой экономике и внешней торговле сохранилась. Именно морской транспорт во многом обеспечивал не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности.
Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением расстояний перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефти из Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива в Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение расстояний перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых товаров крупными партиями, стала сравнительно более выгодной.
В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж. При этом темпы прироста были весьма неравномерны. Особенно быстро флот увеличился в период транспортной революции: всего за 20 лет (в 1960—3980 гг.) тоннаж увеличился в 3,3 раза, т. е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%. В последующие два десятилетия темпы явно упали. В 1987—1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост флота колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший предел в 1991 г.). В 1999 г. он составил 1,0%, в 2000 г. — 1,5%.
Вместе с тем усилилась специализация тоннажа. Уже в первой половине XX в. появились первые специализированные суда — танкеры, а затем и рефрижераторы. В 60-х гг. возник флот для перевозки массовых сухогрузов, и в 1980 г. он составил уже около ¼ всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия достиг 1/5 всего флота, а к 1980 г. увеличился до 42%.
Существенно возросли размеры судов. Если в начале XX в. средний размер судна был равен 1000 per. т, то к середине века — 2800 per. т. Затем продолжался головокружительный рост, тесно связанный как с общим прогрессом в торговом флоте, так и особенно с процессом специализации тоннажа.
Показательно увеличение судов по основным, профилирующим группам тоннажа. Если еще к концу Второй мировой войны суда размером около 10 тыс. т считались наиболее подходящими для перевозки сухих массовых грузов, а размером несколько десятков тысяч тонн — для налива, то в последующие десятилетия ситуацию начинает определять крупнотоннажный флот. В последние десятилетия как балкеры, так и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн стали обычными.
В целом весь этот процесс быстрого увеличения размера судов, возникновения крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного связан с бурным развитием морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углями, фосфатами, зерном и т. д.
В дальнейшем танкеры и балкеры удерживают свои позиции. В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгового флота. Остальные 25% представляет тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. В составе этого флота в XX в. также произошли большие перемены, связанные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри этой группы. Быстро падал удельный вес универсальных судов: с более чем 50% в общем мировом флоте в середине XX в. до 20% в 1980 г. и до 14% в 2000 г. Они все больше уступали перевозкам промышленных товаров контейнеровозами. Динамика флота контейнеровозов весьма показательна: к 1980 г. их суммарная грузоподъемность достигла 10 млн двт, к 2000 г. — 64 млн двт.
Результатом колоссального прогресса морского транспорта явился рост его возможностей по перевозке товаров в мировой торговле. В 1870—1880 гг. в среднем в год по всему миру перевозилось около 88 млн т (в основном уголь, зерно, лес, железо, текстильное сырье). Уже в первое десятилетие XX в. количество товаров, перевозимых морем, резко возросло: до 300 млн т в 1913 г. и 385 млн т в 1929 г. В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн т, в 1960 г. — 1 млрд т. Далее он уже исчислялся в миллиардах: в 1970 г. -2,6; в (980 — 3,7; в 1990 — 4,0 и, наконец, в 2000 г. — более 5,8 млрд т.
К началу XXI в. основные показатели работы морского транспорта свидетельствуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии будет существенно тормозиться. Вместе с тем не следует ожидать замедления темпов научно-технического прогресса, качественного совершенствования судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве.
9.4. ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
9.4.1. ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РАЗВИТИЯ
Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений — каналов и т. д. Вместе с тем возросло и значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах.
Общая протяженность водных транспортных путей в мире составляет 175 тыс. км. По грузообороту вплоть до начала 90-х it. второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США.
В течение первой половины XX в. продолжался рост грузооборота внутреннего водного транспорта. С 1913 г. до начала 70-х гг. он увеличился в 5,6 раза и достиг 948 млрд т-км. За это же время пассажирооборот возрос даже в 8,4 раза и достиг 42 млрд пасс.-км.
В СССР длина внутренних водных судоходных путей с 61 тыс. км в 1928 г. возросла до 121 тыс. км в 1970 г., а количество перевезенных грузов соответственно с 37 млн т до 311 млн т.
Затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей имеет тенденцию к сокращению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1250 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт все больше ориентируется на круизно-туристические цели.
Внутриконтинентальные речные перевозки стали все больше переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, которые могут обеспечить и более быструю доставку, и более точное соблюдение сроков перевозки. Речной транспорт старается выжить за счет эксплуатации судов типа река-море, позволяющих поддерживать прямую бесперегрузочную связь, например, между речными пристанями в европейской части России и внутренними пунктами в бассейнах Рейна и Дуная. Другим (новым) направлением работы явилось подключение внутренних водных перевозок в общие схемы совместно с железнодорожным и автомобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционировал в странах ЕС.
Перевозки грузов по внутренним водным путям уже пережили свой расцвет, и новые коммуникационные направления осваиваются, как правило, без участия речного транспорта. Разумеется, уже существующая инфраструктура, которая создавалась длительное время, еще будет использоваться и даже поневоле совершенствоваться, однако новые крупные капиталовложения весьма сомнительны, за исключением особых случаев из-за каких-нибудь специфических условий. Примерами таких специфических решений могут явиться великие сибирские реки, водные артерии Южной Америки, Африки и Индии. Более того, асе более обостряющаяся экологическая обстановка и соответственно ужесточение требований к перевозчикам не способствуют развитию этого вида транспорта. Экологические требования в этой сфере становятся категоричными ввиду все большей нехватки ресурсов пресной воды.
В США перевозки на внутреннем водном транспорте в целом возрастали до середины 80-х гг., затем их рост практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем i-рузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет примерно 670 млн т ежегодно.
Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 90-х гг. Протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. км в 80-х гг. до примерно 80 тыс. км из-за их обмеления, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн т до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой РФ является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судоходства по речным путям, в том числе по меридиональным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по Большому транспортному кольцу (Волга — Дунай — Рейн). В связи с этим есть некоторые основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное возрождение этого вида транспорта.
9.4.2. РОЛЬ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ТУРИЗМА
9.5. МИРОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
9.5.1. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее, наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку.
В мире общая протяженность железных дорог составила: в 1860 г. -107 тыс. км (в том числе 52 в Европе), в 1900 г. — 803 тыс. км (в Евроне — 282). В дальнейшем продолжалось быстрое создание инфраструктуры этого вида транспорта — путевого хозяйства и строительство подвижного состава. В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до середины века, когда положение начало меняться. Собственно, первые признаки грядущих перемен возникли еще раньше, поскольку основное формирование железнодорожной сети мира происходило до Первой мировой войны. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к концу XX в. сошли на нет.
Протяженность железных дорог мира к 1940 г. достигла 1,3 млн км. К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, она несколько снизилась и остановилась на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т. д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались. Возрастали пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрая их доставка, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, транспортные коридоры. Поэтому грузооборот железных дорог очень быстро возрастал. Он составил по всему миру: в 1929 г. — 1163 млрд т-км, в 1937 г. —  1269, в 1957 г. — 2988, в 1973 г. — 5872 млрд т-км.
Таким образом, в середине столетия произошел настоящий скачок в том, что касается объема работы, выполняемой железнодорожным транспортом. Грузооборот всего за 20 лет возрос в 2 раза. Интересно, что этот рост, равно как и многие другие общие показатели по миру в целом, в основном зависел от ситуации на железных дорогах двух великих держав — Советского Союза и США. По своему значению с некоторым отрывом за ними следовали региональные лидеры, но данному виду транспорта: Канада в Северной Америке, Бразилия в Южной Америке, Китай и Индия в Азии. В Западной и Центральной Европе основной грузооборот приходится на железные дороги Германии и Франции. В дальнейшем, после распада СССР, в числе крупных региональных железнодорожных стран оказались: в Европе — Украина, Польша и Белоруссия, в Азии — Казахстан.
Слад железнодорожной отрасли в структуре мирового транспорта
Между тем быстрый рост в 50−70-х гг. объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благодаря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличивалась пропускная и провозная способность дорог, повышалась скорость движения поездов, механизировались трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции и т. п. С другой стороны, общая протяженность железнодорожной сети не только перестала возрастать, но. наоборот, начала сокращаться. Постепенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970—2000 гг. Общий грузооборот железнодорожного транспорта по миру в целом за 20 лет (в 70−90-х гг.) снизился с 5872 до 5527 млрд т-км, а в последующее десятилетие (1990−2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд т-км.
Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется экономическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции. Однако есть и другая не менее важная причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать второе дыхание в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.
9.5.2. СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПО РЕГИОНАМ
Положение железнодорожного транспорта в целом в мире за последние годы XX в. и в самом начале нового столетия отражает весьма противоречивые процессы, происходящие в разных регионах.
В крупнейшей железнодорожной державе мира — США суммарная протяженность железных дорог общего пользования достигает примерно 165 тыс км, по которым перевозится до 1,5 млрд т грузов ежегодно.
Грузооборот на этом виде транспорта США за 20 лет с 1960 по 1980 г. увеличился с 915,7 до 1470,2 млрд т-км, показав общий рост 160,5%. В дальнейшем он достиг в 1990 г. 1654,4 млрд т-км, а к 1999 г. -2202,9 млрд т-км.
Во второй половине 90-х гг. увеличение грузооборота происходило
более медленными темпами. Темпы прироста составляли всего 1,75% в год. При этом увеличение объема работы, осуществляемой железными дорогами, происходило в значительной степени в результате роста дальности перевозок (километража). Средняя дальность перевозки в расчете на одну тонну груза составляла в 60-е гг. около 735 км, а в 90-е гг. достигла 1360 км, что подтверждает общую тенденцию вытеснения железнодорожного транспорта из сферы перевозок на короткие и (частично) средние расстояния.
Специфично малым для США является вклад железных дорог в пассажирские перевозки. Этим видом транспорта ежегодно пользуются около 23 млн человек, пассажирооборот составляет лишь 22,4 млрд пасс.-км. Эти показатели на порядок уступают аналогичным по автомобильному транспорту и авиалиниям.
Данные по перевозкам грузов в Европе не обнаруживают сколько-нибудь четких тенденций роста в 90-х гг. К началу нового столетия объем железнодорожных перевозок по 15 европейским странам колебался на уровне 870—890 млн т. В отдельные годы (1998, 1999 гг.) в Западной Европе отмечалось небольшое оживление, однако в это же время в Восточной Европе имело место снижение грузооборота в более значительных масштабах.
В развитых странах улучшение работы железнодорожного транспорта в основном связывается с качественными новшествами в технике и организации. Внедряются новые типы транспортных средств, совершенствуются методы управления работой, имеются в виду как эксплуатационные вопросы, так и коммерческая деятельность.
На азиатском континенте (не считая опять же Россию) наиболее крупные железнодорожные перевозки приходятся на Китай, Индию и Японию. В целом грузооборот железных дорог азиатских стран достигает 1854 млрд т-км. Пассажирооборот стран Азии составляет 1374 млрд пасс.-км.
9.5.3. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
В нашей стране — великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территорий.
К началу XX в. эксплуатационная длина сети железных дорог России составляла 71,7 тыс. км, примерно ¼ от протяженности всех европейских железных дорог. Еще в 1891 г. было начато сооружение Сибирской железнодорожной магистрали протяженностью 7 тыс. км. Полностью она была закончена к 1916 г., хотя частично стала функционировать раньше, в 1903 г. Тогда же заработала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД): Маньчжурия — Харбин — Дальний (Далянь).
Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего ;. развития (70−80-е гг.) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял | 3900 млрд т-км.
В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования — МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей не общего пользования, грузооборот в 1999 г. оценивался в 1205 млрд т-км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.
Основным минусом развития российского железнодорожного транспорта является то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров, лучшая стыковка железных дорог РФ с зарубежными и т. д. Крупнейшей задачей является восстановление гак называемого Транссибирского контейнерного сервиса.
По имеющимся оценкам ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд долл., тогда как в 80-е гг. только один иранский транзит приносил более 5 млрд долл.
Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем РФ, была недостаточная его кооперация с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным.
Кроме того, объективные условия — большие размеры территории -явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.
9.6. МИРОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
9.6.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX в. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а само внедрение этого транспорта в повседневную жизнь привело ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т. д.
В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тыс. автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн единиц, а к началу 60-х гг. их число возросло до 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн машин. В начале 90-х гг. их количество возросло еще вдвое. Наконец, на пороге XXI столетия число грузовых автомашин превысило 140 млн, а легко-; вых — 460 млн единиц.
В первые два десятилетия XX в. недавно появившиеся автомобили пользовались дорогами, которые были проложены еше для гужевого транспорта. Затем возникла необходимость в создании своей инфраструктуры.
Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены в 1923 г. (в США и Италии). К 1960 г. общая протяженность дорог составила 14,2 млн км. в том числе с твердым покрытием — 8 млн км.
В дальнейшем продолжался рост протяженности автомобильных дорог, в том числе и за счет крупных строек. Так, к 70-м гг. в Южной Америке было закончено сооружение Панамериканской дороги протяженностью 22,5 тыс. км. Постоянно осуществляются работы по дальнейшему совершенствованию дорог и самих автомобилей. Параллельно происходит рационализация структуры грузового парка, специализация подвижного состава, В результате повышаются скорости, возрастают пропускные возможности дорожных сетей, все большее количество грузов и число пассажиров перевозится автотранспортом.
Грузооборот автотранспорта в целом по миру увеличился с 1913 по 1970 г. в сотни раз. К 70-м гг. был превышен рубеж в 2000 млрд т-км. В последующие три десятилетия грузооборот возрос еше более чем на 1/3.
Появление, а затем быстрое развитие автомобильного транспорта радикально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой транспорт, а впоследствии было серьезно ограничено развитие железнодорожного транспорта.
Пассажирооборот на автомобильном транспорте в целом по миру достиг к началу XXI в. колоссальной величины — 10 620 млрд пасс.-км. Автомобили стали основным видом транспорта в пассажирских сообщениях (более 2.0 всего пассажирооборота развитых стран).
Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при перевозках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских перевозках.
Характерно, что во внутриевропейских перевозках на автомобильный транспорт в настоящее время приходится почти 60% всего грузооборота. По количеству перевезенных грузов в целом в мире автотранспорт занимает первое место. Однако поскольку в среднем расстояние перевозок на автотранспорте значительно меньше, чем на морском и
железнодорожном, в итоге по грузообороту автотранспорт уступает морскому и железнодорожному.
Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные возможности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда ро-ро и т. д.), железнодорожным (платформы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик.
В целом мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза, а легковых автомобилей -в 1.7 раза. Большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием.
К началу XXI в. обшая протяженность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд т грузов. Общий грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет 3247 млрд т-км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд пасс.-км.
Автомобильный транспорт в экономике России
В России (СССР) автотранспорт, в особенности легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транспорта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей спрос населения.
Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. В 1924-] 930 гг. было выпущено всего 7,7 тыс. автомобилей. Дальнейшая политика преследовала цель первоочередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобусов (в 1941 г. СССР обладал парком в 1,2 млн единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в.
Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации всего 20 тыс. км, в 1950 г. -83 тыс. км, в 1970 г. — 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 90-х гг. перед распадом СССР превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР — 656 тыс. км).
Во второй половине XX в. возрастал и объем грузов, перевозившихся автомобильным транспортом.
В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд т-км, а пассажирооборот — 254 млрд пасс.-км. Обращает на себя внимание низкий уровень обеспеченности советского населения легковыми автомобилями (число последних составило только 16 млн единиц).
В пореформенной России развитее автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и нехваткой автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в передовых странах. К тому же общая численность автомашин лишь недавно превысила 30 млн единиц.
Отставание развития автомобильного транспорта в СССР от общемирового процесса в этой отрасли негативно отражалось на формировании единой национальной транспортной системы, что отрицательно влияло на перспективы хозяйственного роста и социальные условия жизни населения. Все это сыграло немалую роль в замедлении интеграционных процессов и создавало дополнительные трудности вхождения России в мировую экономику.
9.7. МИРОВОЙ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
9.7.1. Общая характеристика воздушно-транспортного сектора в мировой экономике
Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использование дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.
Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. воздуишый транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс.-км. В 50-х гг. авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров.
В целом в мире на воздушных путях было перевезено пассажиров: в 1937 г. — 4,1 млн, в 1947 г. — 21 млн, в 1950 г. — 31,2 млн.
В начале 70-х гг. общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот составил 30 млрд т-км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн человек.
Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: к концу 90-х гг. грузооборот достиг 293 млрд т-км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т-км. Число пассажиров увеличилось до 2 244 млн, включая 1 252 млн на международных линиях.
Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего реализовалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х гг. особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью. Появились 5 аэробусы.
В течение всего XX в. и в особенности его второй половины возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвигалась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Большое значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Экологические требования включают снижение уровня шума.
Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта - аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади — до 70 км2 и более. Их размещение становится все большей проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов.
Гораздо шире, чем раньше, стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах. Можно ожидать вследствие этого в ближайшем будущем определенного усиления конкурентной борьбы за клиентуру между авиацией и автотранспортом при перевозках на средние и даже короткие расстояния. Пригородные перевозки (в районах мегаполисов), без сомнения, станут ареной соперничества между воздушным транспортом, с одной стороны, и автомобилями и железными дорогами — с другой за пассажиров и срочные грузы.
Успешное обращение в конце XX в, к давним техническим идеям использования вертолетов (геликоптеров) немало способствовало новой переоценке проектов использования дирижаблей для транспортировки больших масс грузов. Речь, естественно, идет о создании дирижаблей нового поколения, с исключением опасности взрыва, поскольку планируется наполнять их гелием. Надежность конструкции современных дирижаблей должна быть повышена за счет применения современных особо прочных и легких синтетических материалов.
При всех поисках новых решений в авиации ряд общих требований приходится учитывать в обязательном порядке. Летательные аппараты должны быть экономичными и одновременно удовлетворять тем качественным требованиям, которые предъявляются к этому виду транспорта
грузовладельцами и пассажирами в части безопасности полетов, скорости и комфорта. Вместе с тем новые машины должны соответствовать более строгим нормам экологического характера.
Развитие воздушного транспорта по регионам
К началу XXI в. мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей.
По размеру спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются три региона: США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/3 мирового грузо- и пассажирооборота.
США опережают другие страны. Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. Объем грузооборота с 1960 по 1970 г. вырос почти в 5 раз, в 1970—1990 гг. он еще удвоился и, наконец, после 1990 г. вырос еще в 1,5 раза, составив 22 млрд т-км. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в 90-е гг. колебалось в пределах 3—4.5 млн т ежегодно.
Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится до 1/5 мирового грузооборота и пассажирооборота. Так, в 2001 г. их удельный вес в мировых воздушных перевозках достигал 22,3% по грузообороту и 18% по пассажирообороту. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиональном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.
Воздушное пространство Европы весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более ¼ мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота. Из западноевропейских государств основная доля воздушных перевозок приходится на шесть стран: Францию, Германию, Великобританию, Нидерланды, Испанию и Швейцарию. Темпы развития авиаперевозок в европейских странах достаточно высоки.
Развитие воздушного транспорта в бывшем СССР и в России
В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т. д. Вместе с тем эта отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к существованию в условиях рынка.
В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т-км в 1990 г. до 1,6 млрд т-км в 1995 г., однако затем стал быстро восстанавливаться и уже в 1999 г. достиг 2,3, в 2000 г. -2,7 млрд т-км. Тем не менее в 2001 г. российский авиатранспорт с трудом сохранил этот уровень, столкнувшись к тому же в последующем с новыми трудностями. Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г. — 91 млн, затем стати очень быстро падать, снизившись в 1995 г. до 32, а в 1999 до 22 млн человек. В 2000 г. было перевезено 21,8 млн человек. В 2001 г. их численность возросла до 25 млн человек, что породило определенные надежды отечественных компаний. Авиапарк в значительной мере устарел и нуждается в обновлении.
В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта делаются попытки увеличить доходы, повышая сборы с авиалиний, одновременно расширяя число услуг для пассажиров. В целом курс взят по примеру западных аэропортов на превращение аэропортов в международные транспортные узлы. При этом надежды возлагаются на организацию коммерческих перевалочных пунктов с удобными стыковками между рейсами.
Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адаптироваться к неминуемым новым, еще более строгим требованиям развитых стран Запада. Так, в 2006 г. вступают в действие новые международные нормы по авиашумам.
9.7.2. «Транспортные мосты». Крупнейшие аэропорты мира.
9.8.МИРОВОЙ ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
9.8.1.Развитие трубопроводного транспорта по регионам
Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала XX в., развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему веку и в особенности к его второй половине.
В начале 70-х гг. в целом в мире общая протяженность магистральных нефтепроводов достигала 258 тыс. км, газопроводов 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и 2/3 длины газопроводов приходились на США. В Советском Союзе сооружение трубопроводной сети также понемногу набирало темпы.
Спустя еще 30 лет, к началу нового, XXI в., общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т. е. возросла примерно вдвое. Совокупная длина всех трубопроводов превышает 2 млн км.
Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим отрывом Европа.
В США общая протяженность пефте- и нефтепродуктопроводов к началу нового столетия составила около 290 тыс. км.
Длина магистральных газопроводов несколько более 400 тыс. км. Общая длина трубопроводов, входящих в газопроводную и газораспределительную сеть, превышает 2 млн км. В конце прошлого века (1998 г.) трубопроводы США перекачали 485 млн т сырой нефти и 727 млн т нефтепродуктов.
В Европе (без РФ, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет свыше 45 тыс. км, газопроводов — 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн т нефти.
Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина — 6952 км и Белоруссия -2906 км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно 67,5 млн т и 71 млн т нефти соответственно. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на Запад. Грузооборот украинских нефтепроводов достигает 37,5 млрд т-км, белорусских — около 27 млрд т-км.
Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция (около 5 тыс. км), Италия (4,2 тыс. км), Великобритания (4 тыс. км), Испания (3,7 тыс. км), Германия (2,5 тыс. км). В целом вся территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система «Дружба»). При этом если одно из направлении системы «Дружба» проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы («Дружба — Ад-риа») должен соединить эти два трубопровода и быть продлен (подводным нефтепроводом длиной 70 км) до итальянского порта Триест. В результате «Дружба — Адриа» будет соединен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор — Дарданеллы с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.
США по-прежнему сохраняют первое место по протяженности трубопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия). Основные линии трубопроводов в США и Канаде соединяют места добычи нефти и газа с пунктами их переработки и районами потребления. Среди таких трубопроводов в США можно назвать нефтепровод Редуотер — порт Кредит (4,8 тыс. км); в Канаде -Эдмонтон — Монреаль (3,2 тыс. км). Позднее был проложен Трансаля-скинскии трубопровод.
Заметную роль на Западе стали играть линии трубопроводов, соединяющие морские месторождения в Северном море с европейским континентом, а также ближневосточные и североафриканские страны-экспортеры с морскими терминалами. Ряд из них (Кадке — Сарагоса (1,2 тыс. км), Генуя- Мюнхен (1,1 тыс. км) и др.) соединяют средиземноморские порты с районами потребления в глубине территорий стран-импортеров.
9.8.2. Развитие нефтепроводов в бывшем СССР и в России
В СССР нефтепроводная система стала развиваться во второй половине XX в. В 1940 г. длина нефтепроводов составляла 1,7 тыс. км. Еще в конце 1945 г. общая сеть нефтепроводов в стране не превышала 4,4 тыс. км. В последующие годы темпы строительства стали быстро возрастать, отвечая потребностям увеличивающейся добычи нефти и расширению ее поставок на экспорт. Совместными усилиями СССР и ряда стран — членов СЭВ в 3960—1964 гг. была сооружена нефтепроводная система «Дружба» длиной 5116 км. В первой половине 70-х гг. была введена вторая очередь нефтепровода «Дружба».
В конечном итоге протяженность всей этой системы была доведена до 10 тыс. км. Общая длина советских нефтепроводов к 1975 г. возросла до 56,6 тыс. км, а к 1980 г. — до 69,7 тыс. км.
В настоящее время после раздела Советского Союза Россия обладает трубопроводной сетью, которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов (второе место в мире). По нефтепроводной системе РФ перекачивается ежегодно более 300 млн т нефти. Газотранспортная система России рассчитана на 600 млрд м3 газа. Фактически по ней прокачивается ежегодно 530 млрд м» газа.
В целом направление основных магистральных трубопроводов и планы их развития отражают географию экспортных поставок. В том что касается транспортировки нефти на Северо-Балтийском направлении с выходом нефтепровода, в аорту Пркморск (на Финском заливе) завершается первая очередь Балтийской трубопроводной системы (БТС), которая обладает пропускной мощностью в 12 млн т в год. Строительство второй очереди позволит увеличить мощность нефтепровода до 18 млн т. В ходе работ второй очереди будут проложены дополнительные нефтепроводы, построены новые насосно-прокачива-ющие станции и резервуарные емкости.
На юге завершено строительство нефтепровода Суходольная - Родионовская. Этот нефтепровод длиной 250 км и пропускной мощностью 26 млн т в год проложен в обход Украины, но территории Ростовской области. Нефтепровод должен несколько снизить зависимость от транзита нефти через Украину. Кроме того, уже был реализован проект расширения нефтепровода Атырау — Самара, что позволило увеличить его пропускную способность с 10 до 15 млн т нефти в год.
На Черноморском направлении, в Новороссийске, «Транснефть» приступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В настоящее время резервуарные мощности в Новороссийске составляют 500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей объемом по 200 тыс. т каждая здесь будет создан национальный резервуар нефти.
На востоке страны в соответствии с генеральным соглашением между Россией и Китаем началась подготовка документации по проекту строительства нефтепровода Ангарск — Дацин длиной 2400 км стоимостью 1,7 млрд долл. На первом этапе эксплуатации (2005−2010 гг.) предусматриваются ежегодные поставки нефти в Китай в объеме 20 млн т ежегодно; на втором этапе (2010−2030 гг.) — 30 млн т ежегодно.
Сеть газопроводов РФ постоянно возрастает как за счет внутренних линий для обеспечения собственных потребностей, так и для поставок российского газа на экспорт. Продолжаются работы по строительству трубопровода «Ямал — Европа» протяженностью 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г. пропускная мощность составит 70 млрд м3 в год. На очереди также газопровод, который пройдет в северо-западном направлении на Финляндию, далее в Швецию и Данию.
Эксплуатация первой стадии северо-западной газовой магистрали начнется в 2005 г., а всего трубопровода — в 2008 г.
Наиболее важным является недавно начавшееся сооружение весьма масштабного трубопровода на Турцию в рамках проекта «Голубой поток». Российская сторона уже приступила к сооружению трубопроводной системы. Последняя включает сам трубопровод, который пройдет частично по дну Черного моря, и крупнейшее в мире газохранилище (20 млрд м3). В 2003 г. поставки газа по этому трубопроводу должны достичь 8 млрд м' в год, к 2010 г. — 30 млрд м\ Планируется также строительство газопроводов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке,
В целом, если прогнозы для мирового трубопроводного транспорта до 2015 г. признаются хорошими, то для этого вида российского транспорта они представляются чрезвычайно перспективными.
Каковы итоги развития мировой транспортной системы в XX в.
Итоги развития транспорта за более чем столетний период раскрывают конкретную взаимозависимость между появлением новых технологии или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Так, строительство массовогрузных судов сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно ускорилось приобщение развивающихся стран к международной торговле. «Контейнерная революция» привела к быстрой, сохранной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира. В социальном плане улучшалось положение населения многих стран.
Исторический опыт удачной транспортной политики развитых стран показывает, как она может благоприятно влиять на национальное хозяйство, на рынок товаров и услуг, на развитие депрессивных регионов и т. д. Развитие транспортно-коммуникационной системы — важнейшее условие долговременного экономического успеха любой страны. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией, как Россия.
Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции позволяют выделить основные направления тех процессов, которые наиболее вероятны как на долгосрочную, так и на ближайшую перспективу.
Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Возникший фактор — глобализация мировой экономики — будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций.
При этом все больше будет проявлять себя новый подход к транспорту, который учитывает весь путь перемещения материальных компонентов производственного процесса, начиная от добычи сырья до выпуска готовой продукции и, далее, ее доставки непосредственно конечному потребителю. Затраты на такое перемещение достигают суммарно 50% всех издержек. Более того, интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят ко все большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей.
9. 9. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА
И ЕГО ПРОБЛЕМЫ
Очевидно, что в XXI в. на развитие транспорта решающее воздействие будет оказывать то, как будут организованы с пространственной точки зрения производственные процессы, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, какие будут приняты схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Усилия по рационализации транспортных схем, безусловно, будут сдерживать количественные показатели развития транспортной сферы: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.
Все более мощного и разностороннего воздействия следует ожидать в связи с обострением экологической обстановки в мире, в особенности в развитых странах, включая Россию. Существенный вред окружающей среде наносит воздействие инфраструктурных транспортных объектов: морских портов, трубопроводов, аэропортов, прокладка шоссейных и железных дорог. Особенно болезненный ущерб в последние десятилетия наносился легкоранимой северной природе из-за аварий трубопроводов и танкеров, что приводило к разливам нефти. Взрывы и пожары из-за аварий на газопроводах также стали регулярными.
Воздушный транспорт не только изымает из сельскохозяйственного оборота или природных комплексов большие площади для строительства аэропортов, но и создает сильное зашумление, пагубно влияющее на все живое, включая человека. Кроме того, развитие реактивной авиации крайне вредно отражается на земной атмосфере, поскольку постоянно сжигается огромное количество кислорода.
Даже такой традиционный вид транспорта, как водный, по мере увеличения количества судов и их суммарного тоннажа стал очень мощным источником загрязнения Мирового океана и впадающих в него рек. Речной транспорт к тому же приводит к разрушению берегов и гибели фауны и флоры как в самих реках, так и на окружающих землях. Ввиду изложенного неизбежно введение все более строгих экологических ограничений и даже запретов, связанных с работой транспорта. Примерами могут служить международные соглашения о предотвращении загрязнения Мирового океана и меры, принимаемые ЕС по строгой регламентации автомобильного транспорта (нормы, касающиеся выхлопных газов, и т. д.) и работы аэропортов.
© Беляев М. И., «МИЛОГИЯ», 1999-2006г.
Опубликован: 13/04/2006г.,
Сайт ЯВЛЯЕТСЯ ТВОРЧЕСКОЙ МАСТЕРСКОЙ АВТОРА, открытой для всех посетителей.
Убедительная просьба сообщать о всех замеченных ошибках, некорректных формулировках.
Книги «Основы милогии», «Милогия» могут быть высланы в Ваш адрес наложенным платежом,
URL1: www. milogiya2007.ru e-mail: milogiya@narod.ru
Архив 2001 г:URL1: www.newnauka.narod.ru Архив 2006 г: URL1: www. milogiya. narod.ru